Mucho se discute sobre los nuevos paradigmas de movilidad. Los desafíos derivados del cambio climático han puesto en agenda la necesidad de generar cambios en la forma en la cual nos movemos dentro y hacia las ciudades.
Según datos del Banco Mundial, el 56% de las personas vive en ciudades. En el caso de Argentina, nos encontramos muy por encima de la media mundial, con el 92% de población urbana, con grandes conglomerados urbanos como Buenos Aires, Córdoba, Rosario, Mendoza, entre otros.
Más allá de los efectos positivos sobre el medio ambiente, la micromovilidad conlleva otros impactos beneficiosos sobre sus usuarios, tales como el ejercicio, la salud mental o simplemente como una alternativa de ocio que aprovecha el espacio público.
El caso paradigmático a nivel mundial es el de la ciudad de Copenhague, Dinamarca. Según un análisis realizado por C40 Cities, desde 1970 el gobierno local ha invertido fuertemente en infraestructura ciclista para dotar a la ciudad de una red segura, autónoma y a medida de las necesidades de los usuarios de bicicleta. Según datos reportados por la misma fuente, el 45% de las personas que se traslada hacia y desde su lugar de estudio o trabajo realiza su viaje en bicicleta.
En el caso de la Ciudad de Buenos Aires, aún nos queda un largo camino por recorrer. La inversión en infraestructura ciclista ha sido pionera a nivel latinoamericano, con la introducción de las primeras bicisendas y ciclovias a partir del año 2007. El sistema entró en vigencia a partir de la sanción de la ley 2586. Esta estableció la necesidad de comenzar a dotar a la ciudad de un sistema público de bicicletas que permitiera a cada ciudadano poder realizar viajes dentro de la jurisdicción
Desde el momento de sanción de esa ley se ha evolucionado en el sistema tanto en la infraestructura física, como tecnológica, de equipamiento y vehicular. El primer sistema de bicicletas compartidas fue gestionado por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Respecto a la evolución en el uso de la bicicleta en los primeros años del sistema, es importante destacar que la participación de la bicicleta respecto del total de viajes en la ciudad ascendió del 0,4% en 2009 al 3,5% en 2014. Asimismo, la cantidad de usuarios aumentó de manera sostenida, pasando de 39.000 en 2009 a 145.000 en 2014, un crecimiento más que importante para un sistema incipiente.
A partir del 2019, el sistema público de bicicletas se concesionó a la empresa brasileña TemBici. Esta nueva estrategia generó un cambio de paradigma y significó un crecimiento de la red y actualización de la flota de bicicletas. Además, introdujo cambios en la operación y disponibilidad de la información que aporta el sistema al gobierno para su toma de decisiones de infraestructura.
Actualmente nos encontramos un sistema que ha sufrido impactos positivos a partir de la pandemia del Covid-19. Estos impactos podrían sintetizarse en las siguientes categorías o aspectos principales. En primer lugar, una adopción espontánea y necesaria por parte de la población para movilizarse por la ciudad en distancias cortas o medias ante la imposibilidad de movilizarse por transporte público o privado. En segundo lugar, la necesidad de dotar a la red de más y mejor infraestructura ciclista. Esto significa, la incorporación de más bicicletas y puntos de retirada de bicicletas en más puntos de la ciudad que así lo requieran, y por otro lado la inversión necesaria en la red de ciclovías y bicisendas.
Según reporta el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, para la gestión comprendida entre los años 2019 y 2023, los principales objetivos de gobierno asociados a la movilidad en bicicleta consistieron en alcanzar los 300 km de ciclovías, la Calle Compartida de Avenida del Libertador, 1 millón de viajes en bicicleta 100% de barrios cubiertos con el sistema público de bicicletas. En cuanto a su cumplimiento, según reporta el GCBA, solamente se han cumplido los dos primeros, mientras que los últimos dos solamente han tenido un cumplimiento parcial.
Con vistas a los próximos años de gestión del sistema, es importante identificar cuáles son los principales desafíos a plantearse para tener una red de mejor calidad y que permita más y mejor acceso a los ciudadanos de la Ciudad y a quienes la visitan diariamente por turismo, trabajo, entre otros motivos.
En primer lugar, es importante generar un enfoque y estrategia de micromovilidad más amplia, es decir, incluyendo otros vehículos como bicicletas eléctricas y monopatines. Si bien estos últimos ya han sido parte del paisaje de la Ciudad de Buenos Aires, durante la pandemia se discontinuo su prestación por parte de las empresas concesionarias.
La eletromovilidad tiene un gran factor positivo, elimina en gran manera las barreras de acceso a personas que por diversas condiciones no pueden realizar viajes en bicicleta.
En segundo lugar, es importante pasar a un sistema de mayor escala en la disponibilidad de vehículos. Ciudades como Madrid o Barcelona cuentan con una flota de bicicletas públicas mucho mayor a la ciudad de Buenos Aires. Hoy el promedio de viaje dentro de la Ciudad de Buenos Aires está en torno a los 6-8km, una distancia fácilmente reemplazable por bicicletas eléctricas o tradicionales.
El tercer desafío pasa por continuar con el impulso de tecnologización del sistema y su integración con otros sistemas de transporte concurrentes y complementarios. Es importante que el sistema siga aumentando en la cantidad de datos e información que produce, será crucial en el futuro avanzar fuertemente en la medición a gran escala de los datos desprendidos del sistema, que permitan al gobierno decidir con mayor precisión la inversión necesaria. Por otra parte, la integración con el sistema SUBE será clave para su integración plena con el ecosistema de Ferrocarriles, Subterráneos y de Colectivos de la Ciudad y Gran Buenos Aires. Esto permitirá integrar de forma más armónica e integral los subsistemas hacia una tendencia multimodal más plena.
En conclusión, los desafíos son grandes como así también los beneficios derivados sobre los ciudadanos y la fisonomía de la Ciudad. Es también igualmente destacable que se ha avanzado en la dirección que también han seguido aquellos países que hoy se consideran pioneros y referentes de la micromovilidad.
